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基本信息
- 項(xiàng)目名稱：
- 天津地鐵建設(shè)運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)的研究
- 小類：
- 機(jī)械與控制
- 簡(jiǎn)介：
- 我國(guó)近幾年來開始了地鐵大規(guī)模建設(shè)并有大量建成投入運(yùn)行。由于我國(guó)地鐵建設(shè)的超速發(fā)展和技術(shù)研究與儲(chǔ)備不足，導(dǎo)致地鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)中存在很多安全問題與安全隱患。大規(guī)模地鐵建成后的安全尚無有關(guān)規(guī)程從技術(shù)上法律上進(jìn)行保護(hù)；針對(duì)地鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)的地鐵風(fēng)險(xiǎn)源辨識(shí)、評(píng)估與控制還沒有形成統(tǒng)一的技術(shù)體系等。本文針對(duì)以上問題進(jìn)行研究并提出解決問題的建議。
- 詳細(xì)介紹：
- 5 地鐵建設(shè)運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)防范對(duì)策及建議 5.1 建設(shè)階段安全風(fēng)險(xiǎn)建議 5.1.1根據(jù)地質(zhì)情況合理規(guī)劃線路 目前為止，我國(guó)尚未制定統(tǒng)一的地鐵建設(shè)地址環(huán)境評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)自身的地質(zhì)特點(diǎn)，每個(gè)地區(qū)可以制定各地的評(píng)價(jià)方法和標(biāo)準(zhǔn)。在選擇線路、設(shè)計(jì)并確定方案、計(jì)算成本、施工方法、建設(shè)周期以及運(yùn)營(yíng)期間的維護(hù)等方面各地地鐵建設(shè)都與所處的地質(zhì)環(huán)境有緊密聯(lián)系。因此合理選線,選擇設(shè)計(jì)方案和施工方法,加快建設(shè)進(jìn)程, 節(jié)省投資,保證地鐵和周邊設(shè)施安全，比較系統(tǒng)地研究地鐵建設(shè)與地質(zhì)環(huán)境的關(guān)系有著十分重要的意義。對(duì)相應(yīng)的地質(zhì)環(huán)境方面，各勘察階段需要做工作,為地鐵建設(shè)區(qū)地質(zhì)環(huán)境現(xiàn)狀的評(píng)價(jià)和地質(zhì)環(huán)境變化的預(yù)測(cè)提供依據(jù)。例如在地鐵建設(shè)中排水作業(yè)造成地鐵建造地區(qū)地下水資源減少，同時(shí)在淺覆蓋巖溶區(qū)可能會(huì)造成地面塌陷和變形。由于人工排水破壞地下水平衡，可能還會(huì)誘發(fā)輕微地震;還可因排水施工引起地下海水侵入，像天津這樣的沿海地區(qū)。掘進(jìn)過程可引起采空塌陷, 例如2008年11月15日，杭州風(fēng)情大道地鐵施工現(xiàn)場(chǎng)發(fā)生了大面積地面坍塌的特大事故，釀成21人死亡的慘劇。地質(zhì)環(huán)境的變化，像巖溶泥砂突水或潰塌可改變生態(tài)環(huán)境。地鐵建設(shè)受到原生地質(zhì)環(huán)境影響,同時(shí)地鐵建設(shè)又會(huì)改變地質(zhì)環(huán)境或產(chǎn)生新的地質(zhì)環(huán)境問題,反過來又影響地鐵的投資成本、建設(shè)周期、地鐵安全以及周邊居民的生活及財(cái)產(chǎn)安全。 5.1.2制定完善相關(guān)的安全管理法規(guī)，完善設(shè)計(jì)理論 針對(duì)我國(guó)地鐵安全管理目前存在的一系列問題，認(rèn)真總結(jié)國(guó)內(nèi)外地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的安全管理工作經(jīng)驗(yàn)，制定相應(yīng)的理論規(guī)范以及章程，完善我國(guó)地鐵法律法規(guī)，明確地鐵規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、運(yùn)營(yíng)單位的安全職責(zé)，依法規(guī)范乘客行為，保護(hù)地鐵安全設(shè)施，使地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理走上依法管理的更高層次，確保地鐵系統(tǒng)安全運(yùn)營(yíng)。目前從保障我國(guó)地鐵安全運(yùn)營(yíng)的實(shí)際情況來看,急需定期完善地鐵災(zāi)害應(yīng)急處理制度、地鐵緊急狀況演練的機(jī)制、地鐵設(shè)施以及設(shè)備的日常安全維護(hù)制度及國(guó)民地鐵安全教育計(jì)劃。 5.1.3盾構(gòu)隧道施工 盾構(gòu)法是一種利用盾構(gòu)機(jī)在地面以下暗挖隧道的施工方法。盾構(gòu)機(jī)利用圓柱體的鋼組件即護(hù)盾，在其掩護(hù)下進(jìn)行挖掘、排土、襯砌等作業(yè)，并沿隧洞軸線向前推進(jìn)。盾構(gòu)法施工有以下優(yōu)點(diǎn)： (1)盾構(gòu)施工的機(jī)械化程度高?，F(xiàn)代盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)具有開挖切削土體、輸送土碴、拼裝隧道襯砌、測(cè)量導(dǎo)向糾偏等功能?？茖W(xué)技術(shù)含量高，融合了光、機(jī)、電、液、傳感、信息技術(shù)，勞動(dòng)強(qiáng)度低，施工人員少，施工速度快、效率高，工程質(zhì)量和工期有保障。 (2)一次性成洞。不需重復(fù)施工，一次成型，簡(jiǎn)化了很多不必要的步驟。 (3)施工占地小。除端頭井外，不占任何場(chǎng)地，盾構(gòu)施工隱藏在地下。施工時(shí)與地面工程及地面交通互不影響，作業(yè)環(huán)境好，并且對(duì)外界的負(fù)面影響小。特別適合交通繁忙和城區(qū)建筑密集的地段。 (4)震動(dòng)噪聲小。因?yàn)槎軜?gòu)機(jī)械深埋地下，土壤覆蓋盾構(gòu)機(jī)械，所以施工隱蔽性好，天然隔聲降噪。施工噪音及震動(dòng)所引起的環(huán)境影響也小，對(duì)周圍居民干擾很小。 (5)施工不受氣候的影響。盾構(gòu)支護(hù)、掘進(jìn)、出土、襯砌等作業(yè)在地下完成，因此受氣候影響較小。 5.2 運(yùn)營(yíng)階段安全風(fēng)險(xiǎn)建議 5.2.1 信息化的監(jiān)測(cè)手段 (1) 綜合監(jiān)控系統(tǒng)的建立 綜合監(jiān)控系統(tǒng)的基本原理是實(shí)現(xiàn)對(duì)地鐵內(nèi)部各專業(yè)化的供電、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控、防災(zāi)報(bào)警等自動(dòng)化監(jiān)控系統(tǒng)的集成和監(jiān)控管理，利用計(jì)算機(jī)及網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和綜合信息處理平臺(tái)軟件體系。關(guān)鍵技術(shù)在于通過綜合信息處理平臺(tái)對(duì)各專業(yè)化監(jiān)控系統(tǒng)的信息的綜合處理，根據(jù)運(yùn)營(yíng)管理的需求，綜合監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)置災(zāi)害情況和多個(gè)運(yùn)營(yíng)條件下的各專業(yè)化監(jiān)控系統(tǒng)間的自動(dòng)聯(lián)動(dòng)監(jiān)控模式，從而提高處理突發(fā)事件及運(yùn)營(yíng)管理效率的能力。 (2) 地鐵工程安全風(fēng)險(xiǎn)管理及重大事故預(yù)測(cè)預(yù)報(bào)研究 針對(duì)地鐵安全問題的發(fā)生機(jī)制、安全監(jiān)測(cè)與監(jiān)控理論及技術(shù)、災(zāi)害預(yù)測(cè)預(yù)報(bào)技術(shù)、風(fēng)險(xiǎn)分析技術(shù)、應(yīng)急處理決策支持技術(shù)需要進(jìn)行深入系統(tǒng)研究。評(píng)估事故發(fā)生概率及災(zāi)害后果，提出發(fā)展定量研究，預(yù)防措施，解決其關(guān)鍵問題。 5.2.2 安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系建立 5.2.2.1人為因素 地鐵運(yùn)營(yíng)的作業(yè)人員和管理者要有高素質(zhì)的工作水平和職業(yè)道德，乘客要有較強(qiáng)的安全防范意識(shí)。地鐵工作人員平時(shí)要注重安全意識(shí)的培養(yǎng),努力提高對(duì)易燃易爆危險(xiǎn)物品的識(shí)別能力和自身處理各類突發(fā)事件的能力。乘客在乘坐地鐵時(shí)要嚴(yán)格遵守地鐵安全管理守則和乘客守則,嚴(yán)禁攜帶危險(xiǎn)物品進(jìn)入地鐵站，切忌在列車運(yùn)行期間,有砸窗、拉門、跳車等危險(xiǎn)行為。還要熟悉環(huán)境及注意地鐵的安全裝置和消防設(shè)施。災(zāi)害發(fā)生時(shí),能采取有效自救措施。 5.2.2.2外界因素 性能先進(jìn)、功能完善的地鐵裝備防災(zāi)抗災(zāi)能力強(qiáng)。車站與區(qū)間隧道建筑結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)合理,災(zāi)害發(fā)生時(shí)便于逃生。 (1)違禁物品檢測(cè)系統(tǒng) 鑒于國(guó)內(nèi)屢禁不止的乘客攜帶易燃易爆品進(jìn)站事件和國(guó)外發(fā)生的幾起地鐵炸彈襲擊事件,加大安全檢查的力度。在每個(gè)站點(diǎn)候車處安裝探頭,及時(shí)發(fā)現(xiàn)乘客攜帶的可疑物品。在地鐵進(jìn)站口設(shè)安全檢測(cè)儀,檢測(cè)旅客隨身物品及行李是否含有危險(xiǎn)品;在一些特殊節(jié)假日的人流涌動(dòng)高峰期,甚至還有必要出動(dòng)防爆犬,在車站、車廂內(nèi)加強(qiáng)乘客行李的安全檢查,加大對(duì)各類危險(xiǎn)品的查堵力度。 (2)可靠裝置防止墜軌和自殺 車站內(nèi)的墜軌等自殺事故嚴(yán)重影響到列車的正常運(yùn)營(yíng)。在地鐵站臺(tái)安裝屏蔽門設(shè)施。為防止地鐵跳軌事件的發(fā)生, 北京的運(yùn)營(yíng)部門采取積極的應(yīng)對(duì)措施,一線地鐵各站安裝紅外線感應(yīng)器,當(dāng)有乘客越過黃線,感應(yīng)器就能及時(shí)響起報(bào)警。 (3)設(shè)置合理且通暢的應(yīng)急通道 2004年實(shí)施的《上海市城市軌道交通設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定,在設(shè)計(jì)新的軌道交通線路時(shí),沿線每隔300 m距離應(yīng)設(shè)置一條應(yīng)急通道。一旦列車在隧道中發(fā)生故障,或發(fā)生火災(zāi)等險(xiǎn)情,乘客可以通過應(yīng)急通道走到站臺(tái),從而大大加快乘客疏散速度。 (4)完備的監(jiān)測(cè)系統(tǒng)、安全裝置、消防設(shè)施和信息傳輸系統(tǒng) 對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)情況進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)是一項(xiàng)重要手段。為能在調(diào)度室隨時(shí)察看任何一個(gè)車站和過道的情況，在地鐵車站內(nèi)部和過道處安裝攝像頭，在車廂內(nèi)安裝監(jiān)控?cái)z像頭。在駕駛室安裝監(jiān)視器,司機(jī)可以對(duì)車廂內(nèi)的情況進(jìn)行觀察。在隧道內(nèi)安裝了圖像信號(hào)傳輸設(shè)備,地鐵調(diào)度指揮中心可以監(jiān)控每輛車的運(yùn)行情況。地鐵安全裝置一般包括車門緊急解鎖手柄、司機(jī)室與車廂通道門的緊急拉手、列車警報(bào)按鈕、列車頭部緊急疏散門、車內(nèi)的緊急照明、通風(fēng)系統(tǒng)和供電系統(tǒng)、車站智能煙感探頭、車站緊急停車按鈕。地鐵消防設(shè)施一般包括列車上滅火器、車站和區(qū)間隧道內(nèi)的排煙裝置，站廳及站臺(tái)內(nèi)消防栓和滅火器、自動(dòng)水噴淋裝置、防淹門等。為方便外部救援力量的支援，特別是要在車站的出入口附近設(shè)置與外部消防車接口的消防栓。 (5)地鐵工程及車輛材料防災(zāi) 地鐵車站區(qū)間工程屬一級(jí)耐火建筑,均采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu),除此之外, 電纜電線采用耐火阻燃、低煙無鹵材料,裝修材料均需采用不燃材料,將大大降低車站區(qū)間工程自身著火的可能性。 5.2.2.3附屬設(shè)施及裝備的安全化 地鐵內(nèi)布置了很多附屬設(shè)施，可能地為乘客盡提供便利。今年來全球地鐵突發(fā)事件增多，各國(guó)地鐵管理部門紛紛采取應(yīng)對(duì)措施，來避免這些附屬設(shè)施成為恐怖分子制造災(zāi)害的渠道。“9?11”恐怖襲擊之后,美國(guó)紐約地鐵站換成了能抵御炸彈爆炸的新型垃圾箱。 “3?11” 馬德里恐怖襲擊中,恐怖分子利用手機(jī)引爆炸彈，英國(guó)倫敦地鐵當(dāng)局宣布,將重新評(píng)估在該市地鐵車站安設(shè)手機(jī)信號(hào)接收天線的計(jì)劃。2004年春運(yùn)期間,為避免發(fā)生危險(xiǎn)事件,上海地鐵也有類似措施，用一次性垃圾袋取代了原來的鋼制垃圾筒。為了降低突發(fā)事件可能造成的損失,俄羅斯有關(guān)部門計(jì)劃在車輛內(nèi)安裝新式車窗玻璃,一旦發(fā)生爆炸,這種玻璃不會(huì)破碎,而是連同窗框一起脫落。 5.2.2.4運(yùn)營(yíng)期間地鐵監(jiān)護(hù) 建立長(zhǎng)久有效的地鐵監(jiān)測(cè)體系，建全并完善地鐵監(jiān)護(hù)檔案，保證監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性和連續(xù)性，全面優(yōu)化地鐵監(jiān)控活動(dòng)的頻率和活動(dòng)范圍。完善地鐵保護(hù)的目標(biāo)責(zé)任制，積極開展與地鐵安全運(yùn)營(yíng)密切相關(guān)的多項(xiàng)科研:如振動(dòng)、分層沉降、堵漏、數(shù)字化地鐵監(jiān)護(hù)等。
作品專業(yè)信息
撰寫目的和基本思路
- 本文通過對(duì)國(guó)內(nèi)外地鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)的風(fēng)險(xiǎn)管理現(xiàn)狀的描述找出我國(guó)在地鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)的風(fēng)險(xiǎn)管理中所面臨的問題。首先閱讀大量國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)，總結(jié)地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)期間安全風(fēng)險(xiǎn)的現(xiàn)狀；再對(duì)地鐵建設(shè)運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)因素識(shí)別進(jìn)行分析，利用AHP法建立地鐵建設(shè)運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系和模型;最后針對(duì)我國(guó)地鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)過程中存在問題進(jìn)行研究，并提出了解決辦法。
科學(xué)性、先進(jìn)性及獨(dú)特之處
- 1、本文研究了在我國(guó)地鐵建設(shè)過程中存在的問題，包括地下水、土層、消防等； 2、建立基于AHP地鐵建設(shè)運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系和模型，分析評(píng)價(jià)地鐵安全風(fēng)險(xiǎn)，具有很好的理論指導(dǎo)作用和實(shí)際意義； 3.結(jié)合之前國(guó)內(nèi)外安全事故進(jìn)行分析，綜合自然，人文，社會(huì)各個(gè)反面的因素，總結(jié)出一些行之有效的意見和建議，供決策者參考。
應(yīng)用價(jià)值和現(xiàn)實(shí)意義
- 實(shí)際應(yīng)用價(jià)值：對(duì)地鐵工程進(jìn)行安全管理控制，有利于提高工程建設(shè)的安全管理水平，增強(qiáng)地鐵安全控制能力，預(yù)防和減少地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)期間事故的發(fā)生，保證地鐵工程順利進(jìn)行。并且可以延長(zhǎng)地鐵的使用年限。現(xiàn)實(shí)指導(dǎo)意義：本文描述了地鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)期間需要重視的一系列問題，其中主要包括：地下水、抗震設(shè)計(jì)、消防、深基坑、安全預(yù)警遠(yuǎn)程控制等等。
學(xué)術(shù)論文摘要
- 我國(guó)近幾年來開始了地鐵大規(guī)模建設(shè)并有大量建成投入運(yùn)行。 但由于我國(guó)居民對(duì)地鐵數(shù)量與質(zhì)量需求規(guī)模日益增加的趨勢(shì)與地鐵建設(shè)的超速發(fā)展和我國(guó)技術(shù)研究與儲(chǔ)備的不足形成鮮明對(duì)比，使地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)中存在很多安全問題與安全隱患。 針對(duì)地鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)的地鐵風(fēng)險(xiǎn)源辨識(shí)、評(píng)估與控制還沒有形成統(tǒng)一的技術(shù)體系 1、我國(guó)尚無地鐵抗震設(shè)計(jì)規(guī)范、大量新建的地鐵沒有經(jīng)過地震等安全考驗(yàn)； 2、大規(guī)模地鐵建成后的安全尚無有關(guān)規(guī)程從技術(shù)上與法律上進(jìn)行保護(hù)； 3、地鐵長(zhǎng)期運(yùn)行沉降及對(duì)地鐵結(jié)構(gòu)安全及列車高速運(yùn)行安全的影響尚未研究等。
獲獎(jiǎng)情況
- 無
鑒定結(jié)果
- 無
參考文獻(xiàn)
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同類課題研究水平概述
- 國(guó)外風(fēng)險(xiǎn)管理理論在地鐵工程中的應(yīng)用研究比較晚，大部分主要針對(duì)隧道工程的。HH Einstein教授在1990年比較系統(tǒng)的闡述了風(fēng)險(xiǎn)分析在山嶺隧道工程中的應(yīng)用，并開發(fā)了由于地質(zhì)及環(huán)境不確定性產(chǎn)生風(fēng)險(xiǎn)的計(jì)算機(jī)輔助分析工具。在Einstein研究的基礎(chǔ)上，Nilsen（1992）等對(duì)復(fù)雜底層條件下的海底隧道的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了相對(duì)深入的研究。Clark（2002）采用了風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)的評(píng)價(jià)方法對(duì)美國(guó)西雅圖地鐵工程規(guī)劃和初步設(shè)計(jì)進(jìn)行了地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)、合同風(fēng)險(xiǎn)、設(shè)計(jì)和施工風(fēng)險(xiǎn)的分析工作。Kampmann運(yùn)用了風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估技術(shù)為哥本哈根地鐵工程提出了包括40多種災(zāi)害的10種風(fēng)險(xiǎn)類型，對(duì)事故的可能性和影響結(jié)果提出了具體的分類體系。日本的佐藤久給出了盾構(gòu)法、礦山法和頂管法三種施工中發(fā)生災(zāi)害事故的統(tǒng)計(jì)資料。Snel和Van Hasselt在考慮投資、工期和工程質(zhì)量的前提下研究了阿姆斯特丹南北地鐵線路設(shè)計(jì)和施工中的風(fēng)險(xiǎn)管理問題，提出了“IPM”風(fēng)險(xiǎn)管理模型（Inventory of critical aspects；Preventive measures；Backup measures），來控制復(fù)雜的技術(shù)性的地下工程設(shè)計(jì)施工過程中的工期、造價(jià)和質(zhì)量方面的風(fēng)險(xiǎn)。 我國(guó)地鐵風(fēng)險(xiǎn)研究處于起步階段，同濟(jì)大學(xué)的丁士昭教授對(duì)廣州地鐵首期工程、上海地鐵1號(hào)線工程建設(shè)中的風(fēng)險(xiǎn)和保險(xiǎn)模式進(jìn)行了研究。邊亦海(2005)以可靠度理論為基礎(chǔ)，提出了地鐵等地下結(jié)構(gòu)的抗風(fēng)險(xiǎn)設(shè)計(jì)概念計(jì)算出地下結(jié)構(gòu)風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率以及定性評(píng)價(jià)風(fēng)險(xiǎn)造成的損失，并提出了改進(jìn)的層次分析方法。王夢(mèng)恕(2005)指出了廈門海底隧道設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)中存在的重大風(fēng)險(xiǎn)，并提出了相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避措施。陳亮(2005)對(duì)盾構(gòu)地鐵隧道中主要的風(fēng)險(xiǎn)事故、規(guī)避措旌等進(jìn)行歸類、存儲(chǔ)，收集和積累工程風(fēng)險(xiǎn)信息，建立風(fēng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)庫(kù)，為風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)、評(píng)估和決策等工程風(fēng)險(xiǎn)管理各環(huán)節(jié)提供信息的存儲(chǔ)、計(jì)算和分析。吳賢國(guó)(2007)等對(duì)武漢長(zhǎng)江隧道盾構(gòu)施工主要風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行識(shí)別和分析，提出一些相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)防治措施，且半定量地確定了各風(fēng)險(xiǎn)因素發(fā)生概率和影響后果。
