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基本信息
- 項(xiàng)目名稱：
- 鄭州市快速公交（BRT）有效性研究
- 小類：
- 機(jī)械與控制
- 簡介：
- 2008年鄭州市建成了BRT。然而，鄭州市BRT建成后有贊成者也有反對者，但都缺乏以調(diào)查和數(shù)據(jù)分析為基礎(chǔ)的檢驗(yàn)。為此，本研究對鄭州市快速公交的有效性進(jìn)行了檢驗(yàn)。其方法是：對全部BRT乘客和非BRT乘客的加權(quán)平均速度與在無BRT條件下全部乘客的加權(quán)平均速度進(jìn)行比較。如果前者大于后者，則BRT是對城市交通效率的改進(jìn)；反之，則降低了城市交通的效率。
- 詳細(xì)介紹：
- 本研究比較在有BRT和無BRT的條件下，同樣乘客通過某一路段的加權(quán)平均速度，因此需要計(jì)算不同類別車輛的載客量。分別用 、 表示某段時(shí)間道路上轎車的車流密度、載客量； 、 表示某段時(shí)間道路上BRT公交車流密度、載客量； 、 示某段時(shí)間道路上普通公交的車流密度、載客量。 、 、 表示快速公交專用道建設(shè)以后某段時(shí)間內(nèi)道路上轎車、快速公交、普通公交的車速。 表示建設(shè)快速公交專用道以后市民的加權(quán)平均速度， 表示建設(shè)快速公交專用道以前市民的加權(quán)平均速度。建設(shè)快速公交專用道前后加權(quán)平均速度計(jì)算公式為 (2) (3) 研究結(jié)果表明在絕大部分時(shí)段 ，這就意味著BRT公交系統(tǒng)雖然提高了BRT乘客的速度，但降低了其他非BRT乘客的速度，導(dǎo)致所有這些乘客的加權(quán)平均速度降低，因此并沒有提高城市交通的效率，相反還降低了。需要說明的是，個(gè)別時(shí)段雖然 ，但只是在車流密度較低的情況下出現(xiàn)。其實(shí)在車流密度較低情況下，BRT系統(tǒng)和非BRT系統(tǒng)之間差別很小，有無BRT對不同類別車輛的速度影響很小。
作品專業(yè)信息
撰寫目的和基本思路
- 撰寫目的：通過對鄭州市BRT的實(shí)地研究來判斷BRT是否有效，并在此基礎(chǔ)上建立一個(gè)評價(jià)BRT有效性的理論模型，為其他計(jì)劃建設(shè)BRT的城市提供參考。 基本思路：快速公交在一定程度上提高了快速公交的速度。但其他車輛因被壓縮到非BRT專用道車速減慢。因此，我們要對全部BRT乘客和非BRT乘客的加權(quán)平均速度與在無BRT條件下全部乘客的加權(quán)平均速度進(jìn)行比較。
科學(xué)性、先進(jìn)性及獨(dú)特之處
- 科學(xué)性：實(shí)地調(diào)研保證了數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，所建立模型科學(xué)可靠。 先進(jìn)性：①儀器的先進(jìn)性：攝像機(jī)實(shí)地錄像獲取第一手?jǐn)?shù)據(jù)。②分析方法的先進(jìn)性：Eviews軟件和概率統(tǒng)計(jì)分析獲取模型。 獨(dú)特之處：研究與我們生活最密切的交通問題有很大的現(xiàn)實(shí)意義，首次對BRT建成以后的有效性進(jìn)行檢驗(yàn)，所建立的檢驗(yàn)?zāi)Ｐ涂梢酝茝V到其他建設(shè)BRT的城市。
應(yīng)用價(jià)值和現(xiàn)實(shí)意義
- 實(shí)際應(yīng)用價(jià)值：通過對鄭州市BRT的研究為改善鄭州市交通狀況提供建議，方便鄭州市市民的出行、節(jié)省時(shí)間。 現(xiàn)實(shí)指導(dǎo)意義：通過建立模型對鄭州市BRT的實(shí)地研究來判斷BRT是否有效。通過對該方程模型的研究來找出適宜建造BRT的臨界點(diǎn)，具有很強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)指導(dǎo)意義。
學(xué)術(shù)論文摘要
- 城市交通擁堵是當(dāng)今世界上越來越多的城市所面臨共同的問題。為了緩解城市交通壓力，不少城市建設(shè)了快速公交系統(tǒng)（BRT），2008年鄭州市也建成BRT。然而，鄭州市BRT建成后有贊成者也有反對者，但都缺乏以調(diào)查和數(shù)據(jù)分析為基礎(chǔ)的檢驗(yàn)。為此，本研究對鄭州市快速公交的有效性進(jìn)行檢驗(yàn)。其方法是：對全部BRT乘客和非BRT乘客的加權(quán)平均速度與在無BRT條件下全部乘客的加權(quán)平均速度進(jìn)行比較。如果前者大于后者，則BRT是對城市交通效率的改進(jìn)；反之，則降低了城市交通的效率。為此，本研究建立了比較模型，并將在車流量最大的BRT路段實(shí)測的數(shù)據(jù)代入模型進(jìn)行運(yùn)算。結(jié)果表明，目前鄭州市的BRT降低了城市交通效率。因此建議，在BRT還將繼續(xù)保留的條件下，增加BRT的發(fā)車頻率，吸引更多的乘客乘坐BRT公交，允許長途客車和普通公交車使用BRT專用車道。據(jù)悉，鄭州市正在考慮新增BRT道路，我們建議應(yīng)暫緩。
獲獎(jiǎng)情況
- 無
鑒定結(jié)果
- 無
參考文獻(xiàn)
- [1] 安健.BRT線網(wǎng)優(yōu)化設(shè)計(jì)關(guān)鍵技術(shù)研究. [D].北京:北京交通大學(xué),2008. [2] 段里仁.一個(gè)城市交通的國際典范――巴西庫里蒂巴市整合公共交通系統(tǒng)[J].城市車輛.2001,(1):11～14. [3] 何磊.快速公共交通引導(dǎo)城市走健康之路[J].城市規(guī)劃.2002,26(1):83～86. [4] 胡潤州.快速公交系統(tǒng)綜合效益成本比較分析[C]. 北京快速公交系統(tǒng)國際研討會.2003. [5] 李云燕.布里斯班的公交專用道系統(tǒng)[C].城市規(guī)劃. 北京快速公交系統(tǒng)國際研討會.2003. [6] 宋瑞.快速公交系統(tǒng)規(guī)劃理論與方法[J].城市交通,2009. [7] 吳家慶,林正.北京市南中軸路快速公交運(yùn)營效果分析[J].城市交通,2007,5(4):76-80. [8] 徐康明,解建華,馮俊.快速公交車站運(yùn)營模式的優(yōu)勢與效應(yīng)分析[J].城市交通,2006,4(6).29-33. [9] 楊新苗,郭秀芝,陸化普.廈門島綠色快速公共交通系統(tǒng)發(fā)展構(gòu)想——Metrobus系統(tǒng)在廈門島的應(yīng)用可行性分析[J].現(xiàn)代城市研究,2003,18(1):56-59 [10] 殷廣濤.建設(shè)快速公共交通系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)北京可持續(xù)發(fā)展[C].北京快速公交系統(tǒng)國際研討會,北京, 2003 . [11] 袁華明.BRT給我們帶來什么[J].觀察與思考,2005,3(4):14-18. [12] 鄭連勇.成都市BRT系統(tǒng)戰(zhàn)略研究[C].中國城市交通規(guī)劃學(xué)術(shù)委員會2003年年會暨第20次學(xué)術(shù)研討會論文集，鄭州，2003.
同類課題研究水平概述
- 美國的交通研究會（TRB）于2003年發(fā)布了關(guān)于快速公交的研究報(bào)告（Transit Cooperative Research Program Report 90）。德國技術(shù)合作公司（GTZ）在2003年發(fā)布了《快速公共汽車運(yùn)營系統(tǒng)》資料手冊，介紹了快速公交系統(tǒng)規(guī)劃的內(nèi)容，包括規(guī)劃前期分析、確定走廊線路位置、車站保養(yǎng)廠設(shè)計(jì)、智能公交和車輛技術(shù)、與用地規(guī)劃結(jié)合以及財(cái)務(wù)計(jì)劃等。2004年GTZ公司又發(fā)布了《快速公交規(guī)劃指導(dǎo)》報(bào)告，該報(bào)告將整個(gè)規(guī)劃過程分為十個(gè)部分，分別是前期準(zhǔn)備、資料分析、聽取公眾意見、運(yùn)營管理、財(cái)務(wù)計(jì)劃、設(shè)施建設(shè)、采用先進(jìn)技術(shù)、與其他交通系統(tǒng)整合、項(xiàng)目影響分析和實(shí)施計(jì)劃等。 Sislak（2000）將快速公交與輕軌進(jìn)行造價(jià)方面的對比，得出結(jié)論：快速公交可以比輕軌節(jié)省40％～70％的建設(shè)費(fèi)用，而且兩者服務(wù)的水平相近，因而快速公交可以作為輕軌的替代。Papandreou（2003）通過對洛杉磯快速公交項(xiàng)目進(jìn)行評估，得出結(jié)論：實(shí)施快速公交后乘客量增加很明顯，公交車速增快使得行程時(shí)間大大縮短。由于吸引了大量的公交乘客，快速公交很快會到達(dá)容量上限，因此需要考慮建設(shè)地鐵的可能性。Baltes（2003）論述了他對邁阿密和奧蘭多兩個(gè)城市的快速公交系統(tǒng)所做的調(diào)研，通過對調(diào)查數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)分析，發(fā)現(xiàn)乘客對快速公交的滿意程度較高，快速公交服務(wù)水平大大超過了普通公交系統(tǒng)。 胡潤州（2003）將快速公交和軌道交通的投資、效益進(jìn)行對比，得出的結(jié)論是并非只有軌道交通才能解決城市大運(yùn)量的公共客運(yùn)需求，在經(jīng)濟(jì)能力還不允許大規(guī)模建設(shè)軌道交通之前，應(yīng)該更多地依靠快速公交系統(tǒng)來承擔(dān)起骨干交通的重任。 鄭連勇（2003）對成都快速公交發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行了研究，認(rèn)為在近期實(shí)施快速公交可以改變目前公交分擔(dān)率較低的狀況，提出未來的快速公交線網(wǎng)以放射形為主、環(huán)線為輔，并采用分布建設(shè)、逐步升級的策略。 徐康明等（2006）在對北京、杭州、昆明三個(gè)城市地面普通公交和快速公交上下客用時(shí)調(diào)查，對不同公交系統(tǒng)車站運(yùn)營模式的特征、乘客上下車速度和車輛?？繒r(shí)間進(jìn)行了定量對比分析，探討了車站運(yùn)營模式對乘客、公交企業(yè)和社會效益的影響。
