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基于GPS獲得的公交車實時數據將單交叉口公交優(yōu)先控制原則應用于城市主干道的協調理論并以石家莊裕華路與育才街交叉口為實例研究，建立了雙目標信號配時優(yōu)化模型。該模型以平均延誤時間最短，停車次數最少為目標，以綠信比、相位差為約束條件，對定時信號配時參數進行優(yōu)化，采用Matlab進行求解，并用Vissim進行模擬仿真，得到優(yōu)化結果，通過綠燈延長和紅燈早斷兩種公交優(yōu)先信號的控制策略使公交車優(yōu)先通過。

近年來，針對公交優(yōu)先信號控制技術，國內外諸多學者做了很多研究工作，提出了不同優(yōu)化目標的被動公交優(yōu)先控制算法和主動公交優(yōu)先控制算法，但大多是針對單交叉口。隨著科學技術的進步，現在使用的GPS車輛定位系統已經能夠記錄車輛在交叉口間采集點的位置信息和速度信息，如果采集周期時間滿足要求（≤1s），則可認為實時得到車輛的行駛軌跡。為了實現城市干道公交優(yōu)先信號控制，基于GPS獲得的公交車實時數據將單交叉口公交優(yōu)先控制原則應用于城市主干道的協調理論并以石家莊裕華路與育才街交叉口為實例進行研究，建立了雙目標信號配時優(yōu)化模型。該模型以平均延誤時間最短，停車次數最少為目標，以綠信比、相位差為約束條件，對定時信號配時參數進行優(yōu)化，采用Matlab進行求解，并用Vissim進行模擬仿真，得到優(yōu)化結果，通過綠燈延長和紅燈早斷兩種公交優(yōu)先信號的控制策略使公交車優(yōu)先通過。結果表明在相位差設置為95s,交叉口A綠燈延長5s，紅燈早斷3s，交叉口B綠燈延長6s，紅燈早斷4s時，平均延誤時間和停車次數達到最優(yōu)，分別為30.7s，停車次數為2.78次，相比未實行公交優(yōu)先信號策略，人均延誤減少15.4%。

第十二屆“挑戰(zhàn)杯”省賽作品 省賽二等獎
該作品獲得石家莊鐵道大學第四屆交通科技大賽二等獎。