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基于GPS獲得的公交車(chē)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)將單交叉口公交優(yōu)先控制原則應(yīng)用于城市主干道的協(xié)調(diào)理論并以石家莊裕華路與育才街交叉口為實(shí)例研究,建立了雙目標(biāo)信號(hào)配時(shí)優(yōu)化模型。該模型以平均延誤時(shí)間最短,停車(chē)次數(shù)最少為目標(biāo),以綠信比、相位差為約束條件,對(duì)定時(shí)信號(hào)配時(shí)參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化,采用Matlab進(jìn)行求解,并用Vissim進(jìn)行模擬仿真,得到優(yōu)化結(jié)果,通過(guò)綠燈延長(zhǎng)和紅燈早斷兩種公交優(yōu)先信號(hào)的控制策略使公交車(chē)優(yōu)先通過(guò)。
近年來(lái),針對(duì)公交優(yōu)先信號(hào)控制技術(shù),國(guó)內(nèi)外諸多學(xué)者做了很多研究工作,提出了不同優(yōu)化目標(biāo)的被動(dòng)公交優(yōu)先控制算法和主動(dòng)公交優(yōu)先控制算法,但大多是針對(duì)單交叉口。隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步,現(xiàn)在使用的GPS車(chē)輛定位系統(tǒng)已經(jīng)能夠記錄車(chē)輛在交叉口間采集點(diǎn)的位置信息和速度信息,如果采集周期時(shí)間滿足要求(≤1s),則可認(rèn)為實(shí)時(shí)得到車(chē)輛的行駛軌跡。為了實(shí)現(xiàn)城市干道公交優(yōu)先信號(hào)控制,基于GPS獲得的公交車(chē)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)將單交叉口公交優(yōu)先控制原則應(yīng)用于城市主干道的協(xié)調(diào)理論并以石家莊裕華路與育才街交叉口為實(shí)例進(jìn)行研究,建立了雙目標(biāo)信號(hào)配時(shí)優(yōu)化模型。該模型以平均延誤時(shí)間最短,停車(chē)次數(shù)最少為目標(biāo),以綠信比、相位差為約束條件,對(duì)定時(shí)信號(hào)配時(shí)參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化,采用Matlab進(jìn)行求解,并用Vissim進(jìn)行模擬仿真,得到優(yōu)化結(jié)果,通過(guò)綠燈延長(zhǎng)和紅燈早斷兩種公交優(yōu)先信號(hào)的控制策略使公交車(chē)優(yōu)先通過(guò)。結(jié)果表明在相位差設(shè)置為95s,交叉口A綠燈延長(zhǎng)5s,紅燈早斷3s,交叉口B綠燈延長(zhǎng)6s,紅燈早斷4s時(shí),平均延誤時(shí)間和停車(chē)次數(shù)達(dá)到最優(yōu),分別為30.7s,停車(chē)次數(shù)為2.78次,相比未實(shí)行公交優(yōu)先信號(hào)策略,人均延誤減少15.4%。
第十二屆“挑戰(zhàn)杯”省賽作品 省賽二等獎(jiǎng)
該作品獲得石家莊鐵道大學(xué)第四屆交通科技大賽二等獎(jiǎng)。